充電的效率低點和放電的難度增加很多！！可靠性高、維維護便利！！

智者見智，仁者見仁！呵呵。我曾經有過這種想法！個人認為能并聯充電，串聯放電也許是一個折中方案！！

確實，串聯充電的話，要是有一個電池性能差一點，整個電池組的性能就會一起變差了，并聯的話，就屬于有多少力，出多少力，就算是做個南郭先生，也不會太礙事。 

只要升壓器做好了，可以用來當充電器的一部分（雙向DC-Dc），這樣充電就簡單很多了。

能在短時間內平衡所有電池嗎？

挺復雜的

建議還是9～10串比較好。12節以內；很容易用單片機搞定。現在；出口的電動自行車都是這結構。

簡單的問題復雜化了，玩航模用的6S鋰電平衡充，其實就是類似并聯充電，串聯放電呀！動手能力好的話，自己做一個大功率10S鋰電平衡充不就解決問題了嗎！！！

僅供參考!

電源簡單，電池均衡簡單，要做得好，都不簡單。

航模對電池的壽命沒多少要求

不是沒要求；是要求太高了。

20C放電；150~200次是比較基本的要求。現在的鉛酸電池；被這樣折騰，估計早掛了。

賣一個鋰電池給你只用兩百次，你愿意嗎？

如果1C放電；同樣電池，壽命會成10倍增長。

沒辦法；電航模就是15分鐘發彪的東東一季度到半年；電池就鼓了。

電池間的差異是沒法回避的，相信，如果有單體36V的電池，那么并聯就一定是主流。

多串太繁,再不怕煩的,電池組上輔助線就多了10條,這種設計,不是誰都能容忍的.

串數多了,不說控制技術的優劣,只是均衡功率的差異,具體效果也會有天差地別.

好多本本電池的尸體,也只3-4串,但經解剖分析,報廢電芯的性能差別卻很大,也就是均衡效果并不如人意.

電動車用了鋰電,就是想要追求1千次以上的循環壽命.

支持并聯,但不必絕對單串犯傻.    最少取2串吧.均衡效率最高,也最簡單易行.

DC變換的電流要求也降低一半.    哈哈最優方案!值得一試.

本構思可展寬應用在大功率電摩,  小功率低速電動汽車上. 最高串數不要過4串.用現成本本控制芯片,成本最低.精心設計均衡后級.電池長壽可期.    中國人也能沖擊世界難題!

由于串數少,均衡更易精準.鐵鋰就成雞肋. 長處不再長,短處卻顯短.

可改用聚鋰,比能是2倍,單價僅一半.    少串數的精細保護了,不怕電特性嬌慣.

本本電池是沒有均衡電路的，所以單體失效很正常。

http://www.xici.net/#d136121769.htm這個如何?

似乎均衡效果理論上是有保障的，就看多串的時候能不能很好實現了

這個積極意義不大!  補得快,壞得也快!

與現行常規鋰電的均衡效果沒得比.根本不在一個層面上!

該設計天大的漏洞是以6格為最小單位.  

12V的6格電池為最小檢測單元,根本無法對2V的單格起到有效的過壓欠壓保護.   而電池的損壞實質是其中某個2V的單格損壞.   

這一位是借鑒了別人的思路.   可惜犯了無法彌補的大錯. 因為這種結構的電池根本無法保護,也無法均衡,而只有代換.壞了就換.

你喜歡多串均衡的話,這個壇子里現成線路應該多多.

基本模式就是N只與串數一樣多的DC變換模塊.

輸入是電池總電壓,輸出是電池單電壓.

充電時全部選通.  放電時弱者選通.     

充放電均衡保護就都有了.控制從略.

電池作為一個內阻很低的電壓源，直接并聯的問題比串聯還要多

所以這個思路基本不具有可行性的，畢竟行業里面那么多人多年的摸索不是白做的

電池如果要并聯需要做并聯的電流均衡，是使用電控可變電阻來操作的，對系統效率影響也不小，而且單體電壓太低，導致電纜成本消耗較大，需要更多的電纜成本

一般并聯根本就不需要均衡.     嚴格說是遠到不了那么嚴峻的局面.   不必自己嚇唬自已,必要時可以用數據說話. 也就是多粗的導線經過多大的電流,會產生多大的損耗.可以算得出.也可以量得到.

當然有意識的合理布局,可以使損耗最少.   這不是難度.

電池并聯組件一般只要求各接點可靠,連接條盡可能粗短,應該是要求焊接. 盡可能近中點出線.       連螺栓壓緊都不應采納.        實際上應該是變換器就緊靠在電池連接條上.與輸入端匯流排直接焊牢. 

如電力助動車這種級別的小功率電源.你就當它是一只單體大電池好了. 電壓3.2V,假設最大功率600W,最大電流也就不過200A .沒什么可怕的.

如果用2串供電,電流再減半,并聯的難度更加可以忽略不計.

功率更大,電流更大時,當然還要有相應的講究,現在就不用在這兒說了.

今天剛用兩節電池直接并聯了，似乎沒發現什么問題，帶負載也正常。

請問有沒有相關的測試數據說明電池并聯的不可行性？